k_rider
Fotograf kolejowy
Dołączył: 06 Lip 2006
Posty: 101
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Pleszew Miasto
|
 Wysłany: Pon 21:27, 22 Sty 2007 Temat postu: Niewykorzystany potencjał PKP Cargo |
|
|
| [link widoczny dla zalogowanych] napisał: |
W Kompanii Węglowej w ub. roku zaległości wywozu węgla przekroczyły 2,5 mln ton. Przyczyną był brak dostatecznej ilości wagonów podstawionych przez PKP Cargo.
Z braku wagonów wytwórcy kruszyw nie mogą ich wyekspediować, a nabywcy nie mają jak realizować coraz większej liczby inwestycji drogowych, ratując się transportem drogowym, który ze względu na znaczne odległości zwiększa koszty. Sama kolej, przeprowadzając modernizacje szlaków kolejowych, nie jest w stanie dostarczyć sobie budulca i angażuje ciężarówki. Śląskie Kruszywa Naturalne informują, iż PKP podstawia zaledwie 30-40 proc. zamawianych wagonów. Można ocenić, że w skali kraju dziennie brakuje od 400 do 1200 wagonów i sytuacja ulega stałemu pogorszeniu. Zatorów nie rozładują prywatni przewoźnicy kolejowi, bo choć rosną w siłę, nie spadnie im z nieba ot tak kilkaset wagonów. Na braki taboru wpływają także: bardzo długi czas odpraw składów na granicach, ograniczenia prędkości na pozostających w dramatycznym stanie liniach kolejowych oraz ich remonty.
Dlaczego Cargo, perełka w Grupie PKP SA, nie jest w stanie wywiązać się z umów podpisanych z klientami na przewóz towaru? Dysponuje ok. 3800 lokomotyw, 90 tys. wagonów, z których czynnych jest zaledwie 60 tys. Średni wiek lokomotyw to 26 lat. Z wagonami nie jest lepiej. Wagony kryte mają powyżej 27 lat, a węglarki - 22 lata. Cargo, dysponując przede wszystkim węglarkami (blisko 70 proc.), utknęło w socjalistycznej monokulturze węgla i nie ma dobrej odpowiedzi na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy towarów, których wzrost będzie postępował dosyć szybko, jak np. kontenery. Poza tym przewozy masowe mają niskie marże, gdyż wykonywane są przez wielu prywatnych przewoźników, co wymusiło obniżki nawet o 30 proc. W przewozach specjalistycznych, gdzie marże są na wysokim poziomie, Cargo nie ma wagonów.
Dla pełnego obrazu dodajmy, że spółka nie ma lokomotyw dwusystemowych, a przecież otworzył się w pełni rynek UE i dobrze byłoby nie tylko pozwolić operować zagranicznym przewoźnikom w Polsce, ale też wjechać na ich tory po ich ładunki. Tabor narodowego przewoźnika bardziej nadaje się do skansenu niż na wyposażenie nowoczesnej firmy, która musi ratować swoją słabnącą pozycję na rynku krajowym. Żeby uchronić się przed całkowitą dekapitalizacją majątku, spółka powinna co roku wydawać na modernizację i uzupełnienie taboru ok. 1,1 mld zł. Od pięciu lat wydaje średnio ok. 220 mln zł rocznie.
Problem kryzysu Cargo nie jest tylko wewnętrznym problemem Grupy PKP. Dramat taborowy to ogromne problemy w zakładach naprawiających i produkujących tabor kolejowy. Przedsiębiorstwa te nie otrzymują należności za dostarczane towary i usługi bądź nie dostają zleceń. W tarapaty wpędzone zostały zielonogórski Zastal, podlaskie Łapy czy fabryka w Gniewczynie. Zupełnie inna jest sytuacja w spółce Wagony Świdnica należącej do amerykańskiego Greenbriera, która sprzedaje rocznie ok. 1,5 tys. wagonów, notuje zyski i zatrudnia dodatkowych pracowników. Tyle tylko, że żaden z wyprodukowanych wagonów nie trafia na rynek krajowy. To swoistego rodzaju paradoks, kiedy inwestuje w naszym kraju obcy kapitał, po czym z macierzystego rynku nie otrzymuje żadnych zleceń.
1 stycznia nastąpiło pełne otwarcie kolejowych rynków towarowych Unii. Rząd polski mówi: jesteśmy gotowi na starcie z zagraniczną konkurencją. Czy rzeczywiście, skoro Cargo szybko traci rynek na rzecz przewoźników rodzimych? W Niemczech po 10 latach reform funkcjonuje ok. 330 prywatnych operatorów, których udział w rynku sięga 18 proc. W Polsce prywatni operatorzy działają krócej. W 2003 r. mieli raptem 4-proc. udział w pracy przewozowej. Ten rok zakończyli w okolicach 17 proc. Dzieje się tak dzięki pędzącej gospodarce, ale też słabości niezrestrukturyzowanego państwowego molocha. Na jednego zatrudnionego w grupie towarowej PKP przypada 135 tys. zł przychodów. W spółkach prywatnych ok. 410 tys. zł. Ubiegły rok zakończył się 8-proc. wzrostem towarów przewiezionych koleją. Cargo, biorąc pod uwagę pracę przewozową, nie miało niemal żadnego w nim udziału.
Teraz pojawią się potężni europejscy gracze, bogaci w kapitał i tabor. Warto zwrócić uwagę na kolej niemiecką i austriacką. Ta ostatnia, chcąc zaistnieć w przewozach tranzytowych północ - południe, podejmie starania o przejęcie udziałów w polskiej firmie przewozowej bądź nawiązanie z nią strategicznego sojuszu. Podobną taktykę przyjął wchodzący w skład Deutsche Bahn Raillon, który zamierza zawrzeć umowę współpracy z polską PCC Rail. Strategią działania DB będzie przejmowanie eksportu, zwłaszcza towarów produkowanych przez firmy z udziałem kapitału niemieckiego, ale przede wszystkim opanowanie kierunków tranzytowych do Rosji i dalej do krajów azjatyckich.
Podpisano już porozumienia z Chinami i utworzono niemiecko-rosyjską spółkę logistyczną. Rosja chce wydać 5 mld dol. na modernizację transsyberyjskiej linii kolejowej, za pomocą której odbywa się wymiana towarów pomiędzy Chinami i Europą. Wymiana szacowana na 220 mld euro. Co robi Polska, żeby włączyć się w ten biznes? Nic.
Patrząc na położenie Polski, wydawać by się mogło, że powinniśmy zbijać kokosy na tranzycie. Tymczasem przewozimy w ten sposób zaledwie 4 proc. towarów. Koleje słowackie przewożą tak 22 proc. towarów. Tranzyt wschód - zachód rozwija się z ominięciem Polski pomiędzy portami niemieckimi a rosnącym w siłę Petersburgiem czy Bałtijskiem. W przewozach tranzytowych daje się zaobserwować ścisłą zależność ich wielkości od stosunków międzynarodowych danego kraju, zarówno politycznych, jak i będących ich konsekwencją - gospodarczych.
Jak wygląda współpraca z Rosją, wszyscy wiemy. Ważna jest też poprawa stanu infrastruktury i obniżenie jednych z najwyższych w Europie stawek za dostęp do torów, co uczyni naszą sieć kolejową konkurencyjną wobec innych kolei i transportu drogowego. Niestety, w większości przypadków stawki na przewozy towarów rosną, a Polskie Linie Kolejowe mogą za sprawą zadłużonych po uszy Przewozów Regionalnych utracić płynność finansową, co zablokuje wykorzystanie pomocy unijnej.
Gdzie jest rząd, który blokuje przyjęcie programu ratunkowego dla kolei? Jak dotąd wymaga od Cargo cudu: podnoszenia jakości usług, zwiększenia efektywności pracy, ochrony miejsc pracy i poradzenia sobie z problemami taborowymi. Chce także, by spółka ratowała gotówką (na wyczerpaniu) inne spółki w razie problemów finansowych. Jakie jest możliwe wsparcie Cargo ze strony państwa? Pomoc publiczna, choć w Unii możliwa, wydaje się ze względu na opór ministra finansów niewykonalna. Jedyną formą ratunku może być wcześniejsza, niż zakłada rząd (2009 r.), sprzedaż małego pakietu akcji na giełdzie. Najlepszym rozwiązaniem byłby inwestor strategiczny z branży, bo tylko on wie, jak zrobić w firmie porządek. Taki scenariusz jest już mało prawdopodobny.
Po co komuś fura problemów i potrzeba ciężkich reform? Najlepszy moment prywatyzacji Cargo mamy już za sobą. Jest jednak możliwość stosowania przez rząd nieoficjalnego przymusu firm państwowych do współpracy z państwowym Cargo. Taki przymus już funkcjonuje, choć nikt publicznie nie ma odwagi tego potwierdzić. Ostatnie przetargi na przewóz chemii dla CIECh-u i węgla dla elektrociepłowni w Ostrołęce wygrała właśnie ta firma, oferując 60-proc. upusty od taryfy i to pomimo opisanych problemów z wagonami. Kolejne państwowe przetargi przed nami. Na rynku panuje przeświadczenie, że scenariusz będzie podobny.
Taka cena to zabroniony prawem dumping. Czy Cargo stać na kolejną przegraną przed urzędem antymonopolowym w sytuacji zasądzenia już 70 mln zł kar za zachowania sprzeczne z regułami rynkowymi? Wożenie poniżej kosztów zmusi firmę do uzupełnienia niedoboru gotówki. Prawdopodobnie będzie płacić z opóźnieniem za dostęp do torów, co absolutnie pogrzebie plany modernizacji infrastruktury. Taki protekcjonizm jest dobry na krótką metę i odbije się finansową czkawką na skutek wszczęcia przez Brukselę postępowania przeciwko Polsce. Rząd, zamiast udawać reformy, niech więc zabierze się do roboty. |
Post został pochwalony 0 razy
|
|
